Black Factory Racing

Banyak pengguna sepeda motor yang kurang puas dengan performa mesin standar pabrik, oleh karenanya untuk meningkatkan tenaga (kita fokus pada mesin berbasis 4 tak) bisa dilakukan modifikasi di sektor mesin ( korek harian ), apalagi di jaman modern ini sudah banyak spare part dengan kualitas superior untuk mendukung modifikasi sehingga bahkan bisa meningkatkan tenaga tak hanya terbatasi 20% saja, melainkan bisa menggapai 50% tenaga extra dari bawaan standarnya dan masih aman dipakai harian.

Intinya, modifikasi harus dilakukan dengan benar dalam konsep di atas kertas terlebih dahulu, landasan teori yang dipakai ada, software (perangkat lunak) perhitungan simulasi mesin di komputer sudah banyak tersedia, pemilihan part yang tepat, serta pengerjaan dengan ketelitian tinggi akan membawa hasil yang optimal.

Faktor  utama penentu karakter mesin 4tak terdapat di cylinder head dan semua komponen di dalamnya, mengacu pada buku karangan Alexander graham bell dari kutipan beliau yaitu “Takkan ada satupun mesin 4tak dapat menghasilkan tenaga dengan baik apabila tidak memiliki kemampuan untuk mengalirkan udara dengan baik” (Biasa disebut Efisiensi Volumetrik). Apakah peningkatan efisiensi volumetrik hanya dapat dicapai dengan melakukan porting polished? TIDAK!!! Banyak cara lain yg dapat kita lakukan, misalnya melepas filter udara karburator itu saja sudah menambah debit aliran udara yang masuk dan tenaga di rpm menengah – atas. Namun ada satu cara mudah dan pasti yaitu : Meningkatkan rasio kompresi.

Mesin modern biasanya dibuat dengan desain yang lebih kompak, dengan material lebih bagus dan daya tahan tinggi, sehingga saat ini dapat dipacu dengan perbandingan kompresi hingga 13 : 1 tentu pemilihan bahan bakar harus lebih baik, seperti pertamax plus atau Avgas. Pemakaian material piston dan connecting rod dituntut untuk harus lebih baik demi daya tahan mesin. Kalau mekaniknya hebat pencapaian kompresi itu tak harus banyak main papas / bubut, salah-salah jika terlalu percaya pada tukang bubut yang kita belum tahu kapasitasnya, melenceng sedikit saja justru kebocoran kompresi dapat terjadi. Bukankah melepas paking blok silinder itu juga sudah sama dengan memapas 0.5 mm.

Ada lagi cara lain, yaitu penambahan kapasitas silinder (Bore Up). Bisa dilakukan untuk mengakali kompresi. Misal, mesin standard jupiter z, dengan kapasitas 110cc, perbandingan kompresi 9 : 1, ketika kita mengganti piston sehingga kapasitasnya melonjak menjadi 125cc, ternyata bisa dimanfaatkan untuk meningkatkan kompresi sehingga menggapai perbandingan 10 : 1, itu kalau kondisi piston FLAT, alias datar. Kalau piston Dome? Derajat squish pada piston disamakan dengan squish di cylinder head, dan jenong diatur ulang sedemikian rupa sehingga perbandingan dapat tercapai 13 : 1. Tanpa papas head & blok pula.

Apa manfaat dari menaikkan rasio kompresi? Semakin banyak gas segar yg dihisap semakain banyak yg dipadatkan di ruang bakar yg semakin sempit, maka pembakaran akan semakin baik.

Manfaat bore up, menambah kapasitas mesin secara mengganti piston dengan dimensi lebih besar? Percobaan opa Alexander Graham Bell  diatas mesin dynotest pada mesin balap mobil yang dipakai untuk Reli, penambahan 15% kapasitas mesin misalnya, tidak serta merta meningkatkan tenaga mesin sebanyak 15% pula, mungkin hanya kurang dari 10% tapi keuntungan yang kita dapat adalah puncak tenaga itu bisa kita gapai di RPM yang lebih rendah, artinya dari putaran bawah mesin sudah lebih bertenaga, dan kita tidak perlu memelintir gas terlalu banyak untuk mencapai kecepatan yang sama seperti sebelumnya, Hasilnya : Modifikasi mesin menjadikan lebih hemat BBM tapiperforma lebih baik.

Porting & Polished yg selalu berkaitan dengan efisiensi volumetris terdiri bukan hanya dari jumlah gas yg dapat dimasukkan tapi pula seberapa cepat aliran gas tersebut dapat dimasukkan.

Lakukan perhitungan ulang berdasarkan Stroke, Diameter piston, Diameter klep yg akan dipakai tetap berlaku bagi mesin apapun. Perubahan pada salah satu komponen akan mempengaruhi mekanisme lainnya, karena itulah dinamakan sebuah MESIN.

Perlu diingat pula penyelarasan antara karburator – intake manifold –dan inlet port, exause port dengan leher knalpot, itu adalah hal vital. Penentuan puncak tenaga dan karakter mesin, semua bisa berasal dari konfigurasi dan geometri porting, jika tidak memiliki perhitungan mendalam serta keyakinan bahwa hasil porting akan membawa mesin ke performa yg lebih baik, tetaplah pada pilihan bijak untuk mempertahankan geometri porting standard, karena desain porting para insinyur  pasti telah mempertimbangkan segala aspek aliran udara, desain swirl (aliran kelokan udara) yang kadang tidak kita perhatikan. Jika kata hati berkata kita bisa, dan didukung alat yang memadai maka : LAKUKAN!!!

Modifikasi Cam Shaft / Noken As di motor harian sah-sah saja, apalagi sekarang sudah tersedia banyak di pasaran, jadi kalau gagal tinggal beli lagi hahaha :D.

 Jangan lupa juga temennya si Cam yaitu Spring Cam / Per Klep bisa juga aplikasi memakai per klep dari motor lain yang dianggap bagus. Jika masih ingin mempertahankan per klep standardnya, maka pemapasan cam yg bijak adalah penambahan sedikit lifter dan durasi tidak lebih dari 0.5 mm, ingat!! Cam durasi sedang dengan lift pas-pas an akan lebih efektif daripada cam dengan durasi terlalu lebar dan lift terlalu tinggi.

Noken as ini juga mempengaruhi aliran udara ke dalam silinder, efek angkatan klep ( valve lift ) ke volumetrik effisiensi. Bahwasanya ternyata angkatan klep yang efisien itu cuma 27% dari diameter klep inlet bawaan motornya. Tidak perlu menggapai 30% atau bahkan lebih jika masih ingin dipakai harian. Misal, motor suzuki shogun 125, dengan klep inlet 25 milimeter, maka angkatan klep optimal berada di kisaran 6.75 milimeter, dibagi rocker arm ratio, mungkin hanya diperlukan lobe lift setinggi 5.6 mm. Gak terlalu tinggi kan? Per klep bagus seperti pir klep swedia yang ringan dan renggang dapat dipakai, atau yg sudah kondang seperti per klep akutagawa japan, Dijamin mesin tidak mudah jebol, karena per tidak akan telat mengembalikan klep pada kedudukannya. Kemudian menentukan durasi, saya sarankan untuk cam harian durasi yang dipakai tidak lebih dari 270 derajat.

Syarat mesin pembakaran dalam ( intern combustion chamber ) dapat berprestasi adalah : adanya kompresi, bahan-bakar yang baik, serta pengapian. Peningkatan kompresi sudah, bahan bakar yang bagus sudah dipakai, aliran udara sudah meningkat banyak dengan pangkasan cam dan halusin porting. Tinggal sektor pengapian, pilihan otak pengapian digital sekarang semakin banyak, bagaimana kita bijak menentukan yang sesuai kebutuhan dan kantong menjadikan modifikasi tidak mubadzir. Rextor adjustable, ataupun BRT Dual Band bisa menjadi pilihan awal untuk meningkatkan banyak performa mesin motor di sektor pengapian. Jika mekanik dirasa mampu menset-up pengapian ke level yang lebih tinggi , pilihan bisa diaplikasikan ke CDI Programable, dimana timing pengapian pada putaran mesin tertentu serta batasan kitiran rpm bisa disetel semua. Namun namun ini bukan tanpa resiko, pengapian yg terlalu maju, limiter terlalu tinggi, mesin riskan jebol. Jadi konsultasi dan sharing terlebih dahulu ke bengkel yg akan diserahin tanggung jawab adalah mutlak.

Otak pengapian sudah diupgrade, tinggal pelipat ganda arus alias Coil di ganti pula dengan yang lebih bagus, pilihan biasanya banyak jatuh ke coil yang memang sudah dipakai balap di motor kelas dunia seperti Yamaha YZ 125, atau SUZUKI RM, itu adalah pilihan koil yang paten dan pasti, jika belum cukup dana atau merasa sayang mending pakai koil standardnya saja. Pengapian yang sempurna membakar bahan-bakar yang sudah dihisap masuk akan menghasilkan pembakaran dan efisiensi kalor , berarti pula penambahan tenaga + irit bahan bakar, tak heran motor modifikasi menjadi semakin kencang dan tetap irit selama modifikasi dilakukan dengan benar.

Trik-trik lain seperti reduksi magnit, dan balancer , serta pemakaian kampas kopling dan per kopling yg lebih baik dapat dilakukan untuk menambah efisiensi penyaluran tenaga dari kruk as menuju roda.

Hal terakhir setelah semua yang dilakukan seperti diatas harus diimbangi dengan knalpot free flow dan Seting final gir.

BLACK FACTORY RACING “Engine To Your Performance”

Twitter       : @speed_ID
Instagram  : @speed_ID
Whatsapp  : 0896 0387 5099
Bbm           : 30B3D1B7

Dengan semakin berkembangnya teknologi sepeda motor, para pabrikan mulai mengeksplorasi berbagai teknologi terbaru untuk meningkatkan performa sepeda motor mereka. Melirik teknologi jeroan dan kubikasi mesin, ada beberapa jenis yang paling banyak digunakan saat ini, yaitu mesin 1 silinder dan 2 silinder.

Apakah beda keduanya?

Secara teknis keduanya mempunyai kelebihan dan kelemahannya masing - masing. Mari kita bahas satu persatu.

Power Mesin - Membahas perbandingan mesin 1 silinder dengan 2 silinder tentu saja yang paling membedakan adalah performa mesin. Umumnya, untuk volume mesin yang sama (250cc misalnya), kecepatan maksimum yang dihasilkan oleh motor 2 silinder lebih unggul dibandingkan motor 1 silinder.

Namun, bukan berarti mesin 1 silinder bisa di cap mesin lemot. Karena, power pada motor bermesin silinder tunggal justru sangat terasa di putaran bawah dan menengah. Untuk hal yang satu ini, mesin 1 silinder masih mengungguli mesin 2 silinder karena memiliki langkah dan torsi yang lebih panjang.

Kelemahan mesin 1 silinder umumnya tidak kuat digeber pada putaran mesin tinggi. Biasanya getaran mesin lumayan terasa dan kestabilan menjadi agak goyah jika dibandingkan mesin 2 silinder.

Maintenance - Dalam hal perawatan, motor bermesin 1 silinder lebih murah dan mudah karena jeroan mesin lebih simpel dengan parts yang tidak terlalu banyak. Kerja para mekanik dalam menangani motor 1 silinder juga lebih ringan karena jumlah piston cuma 1 dengan 4 klep. Selain itu, arsitektur mesin juga lebih sederhana.

Konsumsi BBM - Untuk pemakaian bahan bakar, motor bersilinder tunggal lebih irit karena powernya lebih terfokus pada rpm rendah, sedangkan pada motor 2 silinder, performa mesin didapat melalui rpm tinggi yang memerlukan pembakaran lebih besar. Dengan pengujian motor 1 silinder dengan 2 silinder yang dijalankan dengan kecepatan yang sama selama 1 jam, mesin 1 silinder lebih minim konsumsi bahan bakar ketimbang mesin 2 silinder.

Kesimpulannya :

Motor dengan mesin 1 silinder punya karakter di putaran bawah dan menengah. Cocok untuk jalan di perkotaan yang penuh kemacetan juga perlu banyak buka - tutup gas.

Untuk biaya perawatan rutin maupun jangka panjang, mesin 1 silinder lebih murah, karena onderdil dan komponen jeroan mesin lebih sedikit & simpel. Hal itu bisa meminimalisir pengeluaran yang terjadi untuk mengganti kerusakan-kerusakan maupun aus pada komponen.

Mesin 2 silinder lebih boros bahan bakar, karena untuk mendapat power yang sama dengan yang dikeluarkan oleh mesin 1 silinder memerlukan putaran mesin yang lebih tinggi.

Demikianlah beberapa Perbedaan Mesin 1 Silinder dan 2 Silinder Pada Sepeda Motor.

BLACK FACTORY RACING "Engine To Your Performance"

Twitter       : @speed_ID
Instagram  : @speed_ID
Whatsapp  : 0896 0387 5099
Bbm           : 30B3D1B7

Kali ini yang akan kita bahas adalah cara menghiting volume silinder atau yang biasa kita sebut CC (Centimeter Cubic)

Sering kita melihat tulisan mengenai Bore / Stroke, Torque, Hp, ketika kita melihat suatu spek kendaraan bermotor, lantas sudah bisakah agan-agan memahaminya?? Kalau belum mari kita belajar bersama biar pada pinter bersama hehehee :D

Seperti yang  gw ketahui bahwa yang namanya BORE  jika kita artikan  adalah diameter bagian dalam suatu silinder. Sedangkan STROKE adalah langkah sebuah piston yang dihitung mulai dari titik mati atas (TMA) menuju titik mati bawah (TMB).

Biasanya kita melihat suatu mesin dengan kapasitas mesin (cc) yang dibulatkan, meski ada juga yang murni tanpa pembulatan, contohnya engine dengan kapasitas 124cc, biasanya dibulatkan menjadi 125cc. Hal tersebut biasanya sering kita gak tau akan aktualnya, tanpa kita hitung secara langsung kapasitas sebuah mesin tersebut.

Kapasitas mesin (displacement) dengan satuan (V) adalah menghitung sebuah volume yang didapat dari perbindahan piston dari TMB menuju TMA, dimana untuk menghitung volume tersebut, bisa dihitung dengan sebuah rumus :

V = ∏ x (BxB)  x S x N : 4

Ket :

B : Bore (Diameter silinder)

S : Stroke (Langkah Piston)

∏ : Rumus absolute sebuah lingkaran (3.14)

N : Jumlah silinder

Contoh motor memiliki langkah 42mm dan diameter cylinder 56mm berapakah kapasitas / cc dari mesin tersebut…?

Catatan : Karena yang kita carri adalah Volume dengan satuan CC, maka hal pertama yang harus kita lakukan adalah mengkonversi satuan mm (milimeter) ke cm (Centimeter).

Jawab :

Rumus dasar : V = ∏ x (B x B) x S x N : 4

V =  3.14 x (5.6 x 5.6) x 4.2 x 1 : 4

V =  413.576 : 4

V = 103. 394 cc

Dari hasil penghitungan diatas, maka motor yang memiliki langkah 42mm dan diameter cylinder 56mm, kapasitasnya adalah 103.394cc dibulatkan menjadi 105cc.

Rumus ini diterapkan pada tipe motor 2Tak dan 4Tak karena tujuanya sama, yaitu mencari volume / kapasitas silinder, kecuali yang dicari adalah volume ruang bakar, maka kita haarus menggunakan rumus yang bereda ;))

BLACK FACTORY RACING “Engine To Your Performance”

Twitter       : @speed_ID
Instagram  : @speed_ID
Whatsapp  : 0896 0387 5099
Bbm           : 30B3D1B7

Sistem bahan bakar adalah rangkaian komponen yang bekerja saling berkaitan dan bertujuan untuk mensuplai campuran bahan bakar dan udara yang dibutuhkan untuk pembakaran dalam kuantitas maupun kualitas yang sesuai dengan kebutuhan mesin.

Komponen-Komponen Sistem Bahan Bakar Motor Antara Lain :

Tangki Bensin :

Berfungsi sebagai tempat atau penampung bahan bakar yang dilengkapi pelampung sebagai alat ukur isi bahan bakar, juga dilengkapi dengan kran bensin yang digunakan untuk mengalirkan atau menutup bahan bakar ke karburator.

Karburator berfungsi untuk :

Mengubah bahan bakar cair menjadi bentuk gas atau kabut.

Mencampur bahan bakar dengan udara pada perbandingan yang tepat, secara teori 1: 14,7 ( 1: 15 )

Dapat memberi kebutuhan campuran bahan bakar dengan udara sesuai dengan operasi mesin.

Saringan udara / Filter

Berfungsi memisahkan kotoran yang akan bercampur dengan bahan bakar pada karburator yang akan masuk kedalam ruang pembakaran.

Prinsip Kerja Karburator Motor :

Sejak mesin dihidupkan sampai kendaraan berjalan pada kondisi yang stabil, perbandingan campuran bahan bakar dengan udara mengalami beberapa kali perubahan, untuk melakukan perubahan perbandingan bahan bakar dengan udara sesuai dengan kondisi mesin, maka terdapat beberapa sistem kerja karburator ( Tipe karburator ).

Tipe karburator berdasarkan konstruksinya :

Karburator dengan venturi tetap ( fixed ventury )

Karburator dengan venturi berubah-ubah ( variabel ventury ) / slide karburator

Karburator dengan kecepatan konstan ( constan velocity carburetor )

Prinsip kerja karburator ini berdasarkan hukum-hukum fisika seperti continuitas dan bernauli. Apabila suatu fluida mengalir melalui suatu tabung maka banyaknya fluida yang mengalir adalah ( Q= A . V = konstan )

Q = debet aliran ( meter kubik/jam )

A = Luas penampang tabung ( meter perssegi )

V = kecepatan aliran ( meter per sekon , m/s )

tekanan fluida ( P ) sepanjang tabung alir yang berdiameter sama juga akan tetap ( konstan ). Jika terdapat bagian tabung alir yang diameternya diperkecil maka kecepatan alirnya akan bertambah ( naik ) dan tekanan fluida ( P ) akan berkurang ( turun ). Prinsip inilah yang digunakan untuk mengalirkan bahan bakar dari ruang pelampung karburator dengan memperkecil diameter alir atmosfer / udara didalam karburator untuk dihisap oleh mesin ( silinder ) pada langkah hisap. Bagian yang mengecil ini disebut venture.

Tipe Karburator Sepeda Motor

Berdasarkan konstruksnya karburator pada sepeda motor dapat dibedakan menjadi 3 yaitu :

Karburator dengan venturi tetap ( fixed ventury )

Karburator ini merupakan karburator yang diameter venturi nya tidak bisa diubah-ubah lagi, besarnya aliran udara tergantung pada perubahan throttle butterfly ( katup gas ), pada tipe ini biasanya terdapat pilot jet untuk kecepatan idle / langsam, sistem kecepatan utama sekunder untuk memenuhi proses pencampuran udara bahan bakar yang tepat pada setiap kecepatan. Terdapat juga sistem akselerasi atau percepatan untuk mengantisipasi saat mesin di gas tiba-tiba, semua sistem tambahan tersebut dimaksudkan untuk membantu agar mesin bisa lebih responsif karena katup throrrle mempunyai keterbatasan dalam membentuk venturi.

Karburator dengan venturi berubah-ubah menempatkan throttle valve atau throtle piston ( skep ) berada didalam venturi dan langsung dioperasikan oleh kawat gas, oleh karena itu, diameter venturi bisa di bedakan ( bervariasi ) sesuai dengan besarnya aliran campuran bahan bakar dengan udara dalam karburator. Karburator tipe ini dalam menyalurkan bahan bakar hanya melalui main jet ( spuyer utama ) yang dikontrol oleh needle ( jarum ), karena bentuk jarum dirancang tirus, hal ini akan mengurangi jet ( spuyer ) dan saluran tambahan lainnya seperti yang terdapat pada karburator venturi tetap.

Karburator dengan kecepatan konstan ( Constan velocity carburetor )

Karburator ini merupakan gabungan antara dari kedua tipe karburator diatas, yaitu variable ventury yang dilengkapi katup gas ( throttle valve butterfly ), sering disebut juga dengan karburator CV ( CV karburator ), piston valve yang berada dalam venturi berfungsi agar diameter venturi berubah-ubah dengan bergeeraknya piston tersebut keatas dan kebawah, prgerakan piston valve ini tidak dioperasikan oleh kawat gas seperti pada karburator variable ventury, tetapi oleh tekanan negatif ( kevakuman ) dalam venturi tersebut.

Bagian-Bagian Utama Karburator Sepeda Motor

Tabung : berbentuk silinder, adalah tempat terjadinya campuran bahan bakar dan udara.

Main nozzle : ( percik utama ) yaitu pemancar utama yang mengabutkan bahan bakar.

Venturi : bagian yang sempit didalam karburator, berfungsi untuk mempertinggi kecepatan aliran udara.

Katup throttle : untuk mengatur besar kecilnya pembukaan tabung karburator yang berarti mengatur campuran udara dan bahan bakar.

Wadah bahan bakar : brfungsi untuk menampung bahan bakar dan dilengkapi dengan peelampung.

Spuyer utama : berfungsi mengontrol aliran bahan bakar pada sistem utama.

Pilot jet : berfungsi sebagai pengontrol jumlah aliran bahan bakar atau udara melalui bentuk ketirusan..

Jet needle ( jarum ) : berfungsi mengontrol jumlah aliran bahan bakar dan udara melalui bentuk ketirusan ( jarum pengabut ).

Pilot air jet : berfungsi mengontrol jumlah udara pada pilot sistem pada putaran stasioner keputaran rendah

Diafragma dan Pegas : berfungsi bekerja berdasarkan perbedaan tekanan diantara tekanan udara luar dan tekanan negatif

Main air jet : berfungsi mengontrol udara pada pencampuran bahan bakar dan udara pada putaran menengah dan tinggi.

Pilot screw : berfungsi mengontrol jumlah udara dan bahan bakar yang keluar pada pilot outlet.

Itulah sedikit penetahuan mengenai sistem bahan bakar dengan basic carburetor, untuk yang basic injection masih gw pelajari hehee

Tenang, setelah gw udah memahaminya pasti gw share gan. baik kan gw?? iya kan, iya dong hahahaa :D

BLACK FACTORY RACING “Engine To Your Performance”

Twitter       : @speed_ID
Instagram  : @speed_ID
Whatsapp  : 0896 0387 5099
Bbm           : 30B3D1B7

Ada dua macam piston yang kita kenal saat ini, yaitu piston biasa atau disebut juga Cast Piston dan Forging Piston. Dari kedua piston ini secara fungsi sama, akan tetapi perbedaannya adalah terlihat dari bentuk, cara pembuatan dan material yang digunakan. Cast piston banyak digunakan di motor-motor lama, karena pada saat itu technology belum terlalu berkembang seperti sekarang. Sedangkan forging piston saat ini sudah banyak digunakan di motor-motor baru dan untuk keperluan racing.

Cast piston atau piston biasa sesuai asal katanya cast yaitu pembentukannya  dari alumunium yang dipanaskan sampai mencair lalu dituang ke dalam cetakkan, yang dituang secara gravity mengandalkan gravitasi bumi dalam proses penekanan. Hasil dari cetakan yang bentuknya belum sempurna ini akan menggunakan alat bantuan mesin seperti bubut atau CNC,  untuk menghasilkan piston.

Hal inilah yang membuat piston menjadi kurang kuat karena system tuangnya hanya mengandalkan aliran dari alumunium cair yang dimasukkan ke dalam cetakkan, sehingga masih ada rongga pada badan piston jika dilihat menggunakan alat seperti kaca pembesar khusus. Maka dari itu Piston akan dibuat tebal supaya tidak pecah, yang efeknya adalah membuat putaran mesin menjadi lebih berat.

Berikut ini proses pembuatan Casting Piston : 

Alumunium bahan piston

Alumunium cair

Piston sebelum finishing

Berbeda dengan Piston Forging, yang manggunakan material alumunium padat, kemudian dipanaskan tetapi tidak sampai mencair lalu dibentuk dengan cara ditempa atau dipukul seperti membuat pedang. Proses pembuatan dengan cara dipukul membuat piston forging jadi lebih kuat karena tidak ada rongga pada badan piston (padat). Sehingga piston cukup dibuat tipis karena piston ini sudah kuat. Kelebihan lainnya adalah Piston akan menjadi lebih ringan dan bidang gesek pada permukaan liner akan lebih sedikit, membuat putaran mesin lebih ringan, lebih tahan terhadap gesek dan tidak mudah memuai.

Piston Forged setelah dipanakan dan di pres

Finishing

Forged Piston setelah finishing

Semoga bermanfaat dan makin tambah pengetahuan agan dalam hal otomotif khususnya roda dua, dan bisa menjadi referensi bagi yang sedang memilih piston untuk motornya.

BLACK FACTORY RACING “Engine To Your Performance”

Twitter       : @speed_ID
Instagram  : @speed_ID
Whatsapp  : 0896 0387 5099
Bbm           : 30B3D1B7