Black Factory Racing

Untuk teman-teman yg ingin membuat melakukan stroke up pada mesin ada baiknya teman2 memahami rumusan dibawah ini.

Diawali maraknya langkah stroke up yang dilakukan oleh biker di Indonesia dengan cara menggeser pin big end di kruk as supaya langkah stroke juga bergeser / lebih panjang.

Rod Stroke Ratio adalah Rasio Panjang Setang Piston (B) dan Panjang Stroke (A).

Dengan cara B dibagi A.

Lazimnya rasio pabrikan antara 1.4 di angka terkecil sampai 2.0 di angka rasio terbesar. Memang ada beberapa yang lebih dari 2.0 tapi sangat jarang ditemui. Rasio panjang dan pendek masing-masing memiliki kelebihan dan kekurangan. Tinggal bagaimana tujuan yang akan dicapai. Bahwa kompromi itu lazim dalam mendesain atau membangun mesin. Rod Stroke Ratio atau yang mereka sebut dengan “n” values, punya angka ideal di tengah-tengah antara pendek dan panjang yaitu 1.75 sampai 1.80.

Tujuan mereka ikut mengganti setang piston lebih panjang bersamaan dengan langkah mereka menggeser (mengganti kruk as) stroke yang lebih panjang, adalah supaya mempertahankan Rod Stroke Ratio seperti semula. Salah satu alasannya adalah keausan di dinding liner. Lalu ada istilah sudut setang piston atau Rod Angularity.

Semakin besar sudut tersebut (semakin kecil rod stroke ratio), maka tekanan yang diterima dinding liner silinder pun akan semakin besar.

Berikut gambar lebih detail, jika stoke sama, tetapi dengan panjang setang piston berbeda maka sudut P tersebut juga berbeda

Semakin besar sudut selain masalah keausan, dipercaya juga adanya power loss yang lebih besar akibat friksi dengan dinding silinder juga semakin besar. Umunya race built purpose engine mengaplikasi rasio yang besar bahkan bisa sampai 2.2 atau lebih. Akan tetapi hal ini sulit dilakukan pada mesin produksi massal karena panjang total dan besar mesin akan terlalu besar dalam hal cost dan space di engine bay.

Catatan : Stroke Up yang kita bahas ini TIDAK menggunakan packing tebal (Alumunium) pada blok silinder.

Semakin besar Rod Stroke Ratio maka piston bisa semakin pendek panjang total nya dan posisi pin dapat lebih mendekati ring ketiga atau ring oli.

Sejauh ini tampaknya memang lebih prefer ke Rod Stroke Ratio yang lebih besar, akan tetapi semuanya sangat relatif.

Rod Stroke Ratio juga mempengaruhi kemampuan hisap mesin selain bore dan stroke tentunya. Rod Stroke Ratio sangat berpengaruh pada piston position relatively from and to TDC (Top Death Centre). Posisi piston kan bukan cuma TMA dan TMB.

Misal suatu mesin memiliki stroke 50mm.

Satu stroke sama dengan putaran kruk as setengah lingkaran atau 180 derajat.

Misal saat putaran kruk as 90 derajat, atau setengah stroke (full stroke 180 derajat), sangat kecil kemungkinan posisi piston berada tepat ditengah stroke atau 50mm/2 = 25mm dari TMA ataupun TMB.

Rod Stroke Rasio sangat menentukan posisi piston ini. Rasio yang berbeda, akan membuat piston position yang berbeda pula terhadap TMA dan TMB masing-masing..

Misalnya, rasio 1.7, saat kruk as 90 derajat, posisi piston 23mm dari TMA.

Sedangkan rasio 1.4, saat kruk as 90 derajat, posisi piston di 26mm dari TMA.

Dengan contoh diatas, maka kemampuan hisap mesin pun berbeda. karena dipercaya satu desain lebih cepat bergerak dari dan menuju TMA daripada desain yang lain. Dan hal ini dipercaya Rod Stroke Ratio sangat menentukan.

berdasarkan posisi piston tersebut dan kecepatan piston saat mendekati TMA atau TMB, dapat ditentukan besarnya payung klep, desain port, panjang pendek port, besar kecil port, dan terpenting lagi durasi camshaft / noken as yang optimal khususnya patokan kapan sebaiknya puncak lobe ditempatkan.. lebih dini, atau lebih lambat. Puncak lobe disebut Lobe Centerline, yaitu saat klep akan membuka maksimal lift nya.

Konon dari Rod Stroke Ratio dapat di prediksi mana yang lebih diutamakan dari desain port, klep, dan cam, yaitu lebih mengutamakan velocity atau cfm.

Tentu saja berdasarkan kecepatan piston turun dan posisi piston.

Misal lift maksimal terjadi terlalu dini pada mesin rod stroke ratio besar, saat piston bergerak lambat menjauhi TMA, tapi dikasih lift maksimal, dan desain port gede. maka semuanya jadi mubazir dan gak optimal. Seharusnya lift maksimal diberikan saat piston mulai cepat bergerak menuju TMB. Karena kecepatan piston gak sama dari dan ke TMA juga TMB. Sedangkan Rod Stroke Ratio Kecil, pergerakan piston menjauhi TMA saat langkah hisap dipercaya lbh cepat. dan akan memperlambat saat mendekati TMB dan manjauhi TMB. Tentu saja jika dibandingkan Rod Stroke Ratio yang bebeda.

BLACK FACTORY RACING “Engine To Your Performance”

Twitter       : @speed_ID
Instagram  : @speed_ID
Whatsapp  : 0896 0387 5099
Bbm           : 30B3D1B7